حمل و نقل
نقد ترافیکی و حقوقی طبقه دوم بزرگراه صدر
اخیرا انتقاداتی به پروژه احداث طبقه فوقانی بزرگراه صدر از سوی تعدادی از مسئولان و کارشناسان مطرح شده است. بخشی از انتقاداتی که در روزهای اخیر مطرح شده، مبانی نظری و «چرایی» این اقدام را مورد پرسش قرار می‌دهد و به فقدان هرگونه کار مطالعاتی در رابطه با ضرورت احداث طبقه فوقانی بزرگراه صدر اشاره می‌کند.
بخش دیگر این انتقادات از نقطه‌نظر حقوقی، به تصویب‌نشدن این طرح در مراجع ذی‌صلاح ازجمله شورای‌عالی ترافیک، کمیسیون ماده ٥ و شورای عالی شهرسازی و معماری اشاره دارد. این انتقادات واکنش‌هایی را از سوی شهردار محترم تهران و معاونان او برانگیخت. اگر از عباراتی نظیر «هرگاه قافیه تنگ می‌آید یک چیزی به ما گفته می‌شود» که از سوی شهردار محترم مطرح شد صرف‌نظر کنیم، می‌توان به مصاحبه معاونت محترم فنی و عمرانی شهرداری تهران، در گفت‌وگو با روزنامه دنیای اقتصاد اشاره کرد که ضمن تشریح هزینه‌های پروژه «صدر- نیایش»، به نکاتی در دفاع از این پروژه اشاره کرده و ضمن دفاع از کارکرد ترافیکی و لزوم احداث آن، به طی‌شدن «فرایند قانونی تصویب پروژه صدر- نیایش ازجمله انطباق با طرح‌های جامع و تفصیلی، بررسی و تصویب کدپروژه در لایحه بودجه شورای شهر تهران و نیز بررسی تخصصی نحوه اجرای پروژه در کمیسیون عمران شورای شهر به‌عنوان کمیسیون تخصصی مربوطه» پرداخته است. به نظرم رسید همان‌گونه که معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران تلاش کرده است از دو زاویه فنی و حقوقی در مقام دفاع از پروژه برآید، از همین زوایا می‌توان به نقد پروژه مذکور پرداخت.
الف- ضرورت این اقدام و ابعاد ترافیکی آن: به نظر می‌رسد از سه زاویه می‌توان کارکرد ترافیکی این اقدام پرهزینه را بررسی کرد. اولا به‌واسطه تمرکز عمده فعالیت‌ها در پایتخت، نرخ سرانه سفر روزانه در این شهر بسیار بالاست. مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران در سال ٩٣ نشان می‌دهد به‌طور متوسط در تهران ١٨ میلیون سفر درون‌شهری انجام می‌شود که حدود ٤٢,٨ درصد آن، با استفاده از خودروهای شخصی و ٥٨.٢ درصد دیگر از طریق وسایل حمل‌ونقل عمومی از قبیل اتوبوس، تاکسی و مترو انجام می‌شود.
معاون محترم شهردار تهران اخیرا اشاره کرده‌اند: «این امر (پروژه صدر-نیایش) منافاتی با طرح‌های احتمالی آتی در این محور نظیر احداث خطوط مترو، LRT یا BRT ندارد. به عبارت دیگر، موضوع توسعه حمل‌ونقل عمومی و افزایش ظرفیت این محور منافاتی با یکدیگر ندارند». همگان می‌دانند در عرصه مدیریت، در زمینه بودجه همواره با محدودیت مواجهیم.
در کلان‌شهر تهران، با توجه به جمعیت فراتر از ظرفیت، آلودگی هوا، ترافیک سنگین معابر اصلی و فرعی و...، به صواب نزدیک‌تر است که منابع مالی محدود در زمینه توسعه حمل‌ونقل عمومی هزینه شود.
هزینه گزاف پروژه دوطبقه‌کردن بزرگراه صدر می‌توانست صرف توسعه مترو به‌عنوان شاخص‌ترین مصداق حمل‌ونقل عمومی شود. شبکه متروی تهران درحال‌حاضر تمام شهر را پوشش نمی‌دهد و همین امر موجب سوق‌دادن شهروندان به استفاده از خودرو شخصی می‌شود. از سوی دیگر با وجود زیرساخت‌ها، به‌واسطه کمبود ناوگان و در نتیجه افزایش فواصل زمانی میان توقف قطار در هر ایستگاه، از حداکثر ظرفیت مترو استفاده نمی‌کنیم. برخلاف نظر معاون محترم، کسی مدعی نشده که دوطبقه‌کردن بزرگراه صدر با توسعه حمل‌ونقل عمومی منافات دارد، اما در شرایط محدودیت منابع، توسعه حمل‌ونقل عمومی حتما مقدم بر دوطبقه‌کردن بزرگراه صدر است.
نکته دوم اینکه افزایش ظرفیت یک شریان، نمی‌تواند به همان نسبت ظرفیت شبکه حمل‌ونقل را افزایش دهد. با افزایش ظرفیت بزرگراه صدر به‌عنوان یک شریان بزرگراهی شرقی- غربی از طریق احداث طبقه دوم، هیچ‌کدام از گره‌های ورودی و خروجی و شریان‌های شمالی-جنوبی امکان پذیرش ظرفیت اضافه‌تر را پیدا نمی‌کنند. اگر به جای یک طبقه فوقانی، ١٠ طبقه دیگر روی اتوبان صدر ساخته می‌شد، تا زمانی که ظرفیت خطوط متقاطع ثابت است، نمی‌توان انتظار داشت این افزایش ظرفیت در کل شبکه تسری یابد. بی‌دلیل نیست که مدیریت‌های شهری بسیاری از شهرهای توسعه‌یافته امروزین، از مداخلات سنگین و تعریف مگاپروژه‌هایی در این ابعاد پرهیز می‌کنند و توسعه حمل‌ونقل عمومی در کنار مدیریت تقاضای سفر در طول روز را در دستور کار قرار داده‌اند.
نکته سوم اینکه متخصصان ترافیک از ترم تخصصی تقاضای القایی سفر استفاده می‌کنند که قابل‌مقایسه با تعبیر عرضه و تقاضا در سیستم‌های اقتصادی است. با افزایش ظرفیت شبکه معابر، تقاضای سفر توسط خودرو شخصی افزایش پیدا می‌کند. میزان افزایش تقاضای القایی در تهران بسیار بالاست. درحال‌حاضر، در ساعات پیک ترافیک اغلب معابر شهر تهران با حداکثر ظرفیت خود کار می‌کنند. در این شرایط احداث معبر جدید مترادف است با تشویق شهروندان به استفاده بیشتر از خودروی شخصی. در پل صدر مانند گذشته، طبقه پایین در ساعات پیک با حداکثر ظرفیت خود کار می‌کند و طبقه فوقانی نیز تقاضای جدید ایجاد کرده است، به گونه‌ای که به نظر می‌رسد با حداکثر ظرفیت خود کار می‌کند. روشن است چنین امری تا چه میزان مشکلاتی مانند آلودگی هوا و مزاحمت برای حجم وسیعی از ساختمان‌های مجاور را تشدید می‌کند.
ب- ارزیابی حقوقی
از سوی دیگر، از نقطه‌نظر حقوقی، با وجود مباحثات مکرر در رسانه‌ها، همچنان شهرداری تهران، مصوبه‌ای مبنی بر مجوز انجام این پروژه از مراجع ذی‌صلاحی همچون شورای شهر (قبل از شروع عملیات اجرائی)، شورای عالی ترافیک، کمیسیون ماده ٥، شورای عالی شهرسازی و... ارائه نکرده است.
معاونت محترم فنی و عمرانی شهرداری در مصاحبه با روزنامه دنیای اقتصاد اشاره کرده‌اند این اقدام مبتنی بر راهبردهای طرح جامع تهران بوده است. تا جایی که می‌دانیم، طرح جامع تهران مجوزی برای دوطبقه‌کردن بزرگراه صدر صادر نکرده است و قاعدتا مطالعات پروژه‌هایی در این مقیاس، لازم است در مراجع ذی‌صلاح تصویب شود. از سویی تاکنون، مطالعات مفصلی مبنی بر چگونگی ساخت طبقه فوقانی بزرگراه صدر، مشاهده شده، اما مطالعاتی مبنی بر چرایی و دلایل توجیهی این پروژه، رؤیت نشده است. ضرورت داشت چنین مطالعاتی به‌عنوان مطالعات پشتیبان و توجیه‌کننده طرح از نقطه‌نظر مسائل ترافیکی، زیست‌محیطی، شهرسازی و پیش‌بینی تبعات اجرای آن و بررسی آلترناتیو‌های ممکن و...، در مراجع ذی‌صلاح ارائه می‌شد تا فرایند قانونی تصویب، امکان‌پذیر باشد.
دست آخر اینکه در نقد تخصصی امور، هدف ما نادیده گرفتن زحمات دستگاه مدیریت شهری و مدیران پرتلاش آن نیست. سخن بر سر نقد کارشناسی اقداماتی است که به نظر می‌رسد از پشتوانه کارشناسی و حقوقی لازم برخوردار نیست. واقعیت این است که در شهرهای توسعه‌یافته‌ای که بافتی مشابه شهرهای ما دارند، همگان به این باور رسیده‌اند که ایجاد معابر یا خطوط عبوری جدید، به دلایل طرح‌شده راه‌حل مناسبی برای حل مشکل تراکم ترافیک نیست. امروزه بر همگان روشن شده که در برابر عرضه مسیرهای جدید، تقاضای سفر از طریق خودروهای شخصی افزایش می‌یابد و ما به دور باطلی گرفتار می‌شویم که نتیجه‌اش استفاده از سرمایه ملی در راه رسیدن به هدفی است که چاره‌ساز نیست.
آرشيو مطالب...