مدیریت مالی پروژه
اصلاح نگرش تامین‌مالی راه‌آهن در برنامه ششم
محسن فاتحی‌زاده
پژوهشگر
زیرساختهای اقتصادی یک کشور به‌عنوان بنیان‌های پیشرانه اقتصادی جزو اولویت دولت‌ها در تخصیص منابع بودجه‌ای تلقی می‌شود. در بین زیرساختهای ایران حوزه حمل‌و‌نقل ریلی به دلیل مزیت‌های فراوانی که دارد از اهمیت بسزایی برخوردار است.
در سیاست‌های کلی نظام در مقاطع مختلف بر اهمیت موضوع حمل‌و‌نقل ریلی تاکید شده و در سیاست‌های کلی برنامه ششم نیز مجددا در بندهای 24 و 25 این موضوع و به ویژه ایجاد مزیت برای این بخش مورد تاکید مجدد قرار گرفته است. آنچه عملا در سالیان گذشته تحقق یافته حاکی از آن است که توجه کافی به این مزیت نسبی حمل‌و‌نقل ریلی نشده و حتی روندی معکوس در پیش گرفته شده است.
در منطق اقتصادی تامین مالی دولت برای حمل‌و‌نقل ریلی چهار نوع نگرش متفاوت وجود دارد:
1. نگهداشت سطح موجود
مبتنی بر این نگرش تامین مالی راه‌آهن با تزریق بودجه عمرانی حداقلی عمدتا برای حفظ زیرساختهای موجود کفایت کرده و توان جدی ارتقای ظرفیت را ندارد. حتی این بودجه عمرانی تکافوی هزینه‌های نگهداشت و بهره‌برداری خطوط و سایر زیر‌ساخت‌ها نظیر تاسیسات ایستگاهی را نداده و در نتیجه شرکت راه آهن را مجبور می‌کند این قبیل هزینه‌ها را با دریافت عوارض از بخش خصوصی در قالب حق دسترسی به خطوط در بار یا هزینه خدمات ایستگاهی در مسافر جبران کند.
2. جبران خدمات
در این نگرش صرفه‌جویی‌های انجام شده توسط بخش ریلی به این بخش بازگردانده می‌شود. در واقع در این روش دولت هیچ سیاست تشویقی اعمال نکرده و نگاهی به مزیت نسبی این بخش هم ندارد بلکه صرفا با توجه به صرفه جویی‌های محقق شده در سوخت بخشی از این مبالغ را به حوزه ریلی باز‌می‌گرداند. سازوکار پیش‌بینی شده برای این موضوع در قالب بند «ق» تبصره بودجه 93 و مصوبه شورای اقتصاد در این خصوص است که صرفا ناظر صرفه‌جویی‌های محقق شده سرمایه‌گذاری‌های جدید است که به این معنا حتی جبران خدمات هم به معنی واقعی محقق نشده و صرفا برای سرمایه‌گذاری‌های جدید است. در نتیجه روش پیش‌بینی شده در بند «ق» نه تنها مزیت حمل‌و‌نقل ریلی نادیده گرفته عملا منبعی بسیار دشوار و صعب الوصول است و بعید است بتواند تحولی جدی در راستای رسیدن به سیاست‌های کلان را رقم بزند.
3. ارتقای نسبی به سطح رقبا (جبران عقب‌ماندگی)
در این نگرش مناسبات تامین مالی حمل‌و‌نقل باید به گونه‌ای تنظیم شود که حداقل به همسان‌سازی حمل‌و‌نقل ریلی با بخش‌های مشابه دولتی نظیر حمل‌و‌نقل جاده‌ای منجر شود. به این معنا که علاوه بر صرف بودجه عمرانی برای ایجاد زیرساختهای ریلی باید همانند حمل‌و‌نقل جاده‌ای بهره‌برداری و تعمیر و نگهداری از شبکه نیز از طریق منابع دولتی تامین شده و این هزینه‌ها از طریق فشار بر بخش خصوصی تامین نشود. عقب‌ماندگی‌های تاریخی حوزه ریلی از جاده در این مسیر نیز باید مد نظر قرار گرفته و این انباشت عقب‌ماندگی تاریخی جبران شود.
4. اعمال تبعیض متناسب با مزیت نسبی
در این نگرش سیاست‌های تبعیضی حمایتی به نفع حمل‌و‌نقل ریلی برای تشویق این بخش متناسب با مزیت نسبی آن اعمال می‌شود. اعمال نرخ‌های ترجیحی، وضع مالیات برای رقبا (مثل مالیات سبز بر حمل‌و‌نقل جاده‌ای و پرداخت یارانه به حمل‌و‌نقل ریلی که در بسیاری از کشورهای توسعه یافته مرسوم است)، اختصاص یارانه به حمل‌و‌نقل ریلی، کمک به تامین مالی ارزان قیمت و مواردی از این دست می‌تواند ضمن ایجاد مزیت بیشتر برای حمل‌و‌نقل ریلی جذابیت آن را برای سرمایه‌گذار بخش خصوصی بیشتر کند.
آنچه تاکنون در تامین مالی حمل‌و‌نقل ریلی اتفاق افتاده صرفا تمرکز بر نگرش اول یعنی نگهداشت سطح موجود بوده و همواره به دلیل نقصان در تخصیص‌های بودجه‌ای سالانه این هدف نیز به‌طور کامل محقق نشده است. در بودجه سال 93 مبتنی بر بند «ق» تبصره گامی در راستای نگرش دوم برداشته شد ولی همانطور که گفته شد کارآیی لازم را نخواهد داشت.
همین عوامل سبب می‌شود اولا به دلیل نیاز راه آهن برای تامین بخشی از منابع بودجه‌ای خود از بخش خصوصی حاشیه سود در کسب و کار ریلی در مقایسه با رقیب آن یعنی حمل‌و‌نقل جاده‌ای پایین تر باشد حتی باوجود مزیت‌هایی که نسبت به حمل‌و‌نقل جاده‌ای دارد.
ثانیا در کنار حاشیه سود پایین، برای تاسیس یک شرکت حمل‌و‌نقل ریلی سرمایه‌گذاری بسیار سنگین یعنی رقمی بیش از هزار میلیارد ریال نیاز است. این دو موضوع درکنار هم موانع جدی ورود بخش خصوصی به حوزه حمل‌و‌نقل ریلی و در نتیجه توسعه این صنعت است. علاوه بر این برخی سیاست‌های اقتصادی کلان نظیر پایین نگه‌داشتن قیمت حامل‌های انرژی عملا اعطای یارانه به رقیب بخش ریلی قلمداد شده و مزیت این بخش را به عدم مزیت تبدیل می‌کند.
بنابراین هر تدبیری که از جانب دولت برای بهبود کسب وکار ریلی و اقتصادی کردن آن اتخاذ می‌شود باید بتواند این دو معضل را توأمان حل کند یعنی با افزایش حاشیه سود از طریق حذف عوارض دریافتی و حتی پرداخت جوایز از یکسو و کمک به تامین مالی سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حمل‌و‌نقل ریلی موانع ورود به این صنعت را تا حدودی مرتفع کند. در واقع باید از نگرش اولیه و ابتدایی به نگرش چهارم و اعمال تبعیض به نفع راه آهن حرکت کرد.
بنابراین با توجه به مبانی فوق و مستند به سیاست‌های کلی برنامه ششم باید احکام این برنامه موضوعات زیر را پوشش دهد:
1- اخذ انواع عوارض دولتی نظیر حق دسترسی از شرکت‌های ریلی به حداقل ممکن و به میزان عوارض جاده‌ای کاهش یابد. می‌توان به‌گونه‌ای تنظیم کرد که تا پایان برنامه عوارض ریل و جاده برابر شود.
کاهش این منابع راه‌آهن از این محل باید از بودجه کل کشور جبران شود.
2- امکان ارائه تسهیلات در قالب مصارف ارزی، مصارف ارزی – ریالی و مصارف صرفا ریالی از صندوق توسعه ملی فراهم شود.
3- تشویق انتقال بارهای انبوه از جاده به ریل از طریق اعمال تخفیف و حتی اعطای جوایزی نظیر جوایز صادراتی.
Read more:
http://www.donya-e-eqtesad.com/news/923721/#ixzz3kt8l1OmZ
آرشيو مطالب...